Wer baut den nächsten westlichen Kampfjet – und warum nicht die USA?

Ein Frustrationsbündnis mit gemeinsamen Interessen könnte das Modell F-35 ablösen

Wer das Ende von FCAS als europäisches Versagen bezeichnet, übernimmt unreflektiert eine angloamerikanische Rahmung die Europa klein halten soll. Die Wahrheit ist nüchterner und produktiver: ein nukleares Souveränitätsproblem zwischen Frankreich und Deutschland war nicht verhandelbar – und jetzt ist es gelöst. 

Es ist der Abschluss eines unvermeidlichen Prozesses: Frankreich kann einen nuklearfähigen Jet strukturell nicht technologisch teilen, und Deutschland kann strukturell keine Plattform akzeptieren, bei der es nur Blech biegt. Dieser Widerspruch war nicht Verhandlung aufzulösen.

Was jetzt entstehen kann, ist etwas anderes. Und es entsteht nicht in Berlin. Es könnte viel besser werden, das Aus ist als Chance zu begreifen für mehr Souveränität in einem größeren konventionellen Rahmen.

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Niemand führt – alle haben einen Grund

In der sicherheitspolitischen Debatte wird reflexartig gefragt, wer ein neues Projekt führen soll. Das ist die falsche Frage, weil sie das FCAS-Denken reproduziert: ein dominanter nationaler Champion, der die Richtung vorgibt, und Juniorpartner die sich einordnen. Genau daran ist FCAS gescheitert. Genau daran scheitert GCAP auf längere Sicht ebenfalls.

Was gerade entsteht, ist strukturell anders: ein Bündnis aus Frustration und komplementären Interessen, in dem niemand führen muss, weil alle gleichzeitig einen Grund haben mitzumachen.

Saab wurde aus dem F-35-Markt systematisch herausgedrängt. Der Gripen ist für viele Kunden das technisch überlegene und deutlich günstigere Produkt – zuverlässiger, wartungsärmer, einsatztauglicher unter realen Feldbedingungen. Dass er trotzdem verliert, liegt nicht an Qualität, sondern an US-politischem Druck. Das sitzt in Stockholm.

Leonardo und die italienische Luftfahrtindustrie sind in GCAP eingebunden – einem britisch dominierten Projekt mit einem Partner, der seit Jahren beweist, dass er Kooperationen eher kontrollieren als gleichberechtigt gestalten will. Italien hat das schon einmal erlebt, als es aus FCAS herausgedrängt wurde. Die Geduld ist begrenzt.

Japan ist technologisch längst auf Augenhöhe mit den USA in mehreren Schlüsselbereichen – Radarsysteme, Materialwissenschaft, Präzisionsfertigung – und gleichzeitig sicherheitspolitisch eng in eine US-Abhängigkeit eingebunden, die Tokio zunehmend unbequem wird. Japan braucht industrielle Redundanz. Japan braucht Partner die nicht Washington heißen.

Spanien und die Niederlande wollen europäische Industriekapazität ohne französische Dominanz und ohne US-Kontrolle. Beide haben die Erfahrung gemacht, dass große Rüstungskooperationen entweder von Paris oder von Washington definiert werden. Beide wären sofort dabei, wenn ein gleichberechtigtes Modell auf dem Tisch liegt.

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Das Airbus-Prinzip – diesmal für Kampfflugzeuge

Das Modell existiert bereits. Es heißt Airbus.

In der Zivilluftfahrt hat niemand geführt im klassischen Sinne. Deutschland, Frankreich, Spanien und Großbritannien haben komplementäre Kompetenzen eingebracht, eine gemeinsame Governance entwickelt und das Ergebnis hat Boeing dauerhaft Marktanteile gekostet. Nicht weil Airbus politisch angetrieben wurde, sondern weil das Produkt besser war und die Abhängigkeit von einem einzigen amerikanischen Anbieter für viele Kunden inakzeptabel wurde.

Genau diese Dynamik ist jetzt im Kampfflugzeugbereich reif.

Ein Konsortium aus Saab, Leonardo, den deutschen Systemintegratoren Hensoldt und MTU, den spanischen Airbus-Fertigungskapazitäten, japanischer Präzisionstechnologie und niederländischer Netzwerkkompetenz hätte alle Bausteine für eine 5,5-Generationen-Plattform mit optionaler 6.-Generationen-Ausbaustufe. Kein Land dominiert. Jedes Land bringt etwas ein, das die anderen nicht duplizieren können.

Schweden liefert die Designphilosophie: robust, feldtauglich, wartungsarm, mit einem Turnaround von zehn Minuten und sechs Bodenmechanikern. Die F-35 braucht dafür klimatisierte Spezialhangars und zertifizierte US-Teams. Der Gripen kann von Landstraßen starten. Das ist keine Marketingaussage, das ist operative Realität – und genau diese Realität fehlt dem westlichen Luftwaffenarsenal seit Jahren.

Deutschland bringt Sensorik und Systemintegration. Hensoldt ist in Europa führend bei AESA-Radar, IRST und elektronischer Kampfführung. MTU liefert Triebwerkskompetenzen. Diese Kapazitäten suchen ein Projekt – sie haben keines, seit FCAS gescheitert ist.

Italien liefert mit Leonardo eine der stärksten Radar- und Avionik-Industrien Europas, plus Erfahrungen aus dem Eurofighter-Programm und GCAP. Japan liefert Materialwissenschaft und Miniaturisierungspräzision auf einem Niveau, das selbst amerikanische F-22- und F-35-Programme auf japanische Fertigungstechniken angewiesen hat. Die Niederlande liefern NATO-Datenlink-Infrastruktur und Expertise in vernetzten Operationen.

Das ergibt kein überkomplexes Prestige-Großprojekt. Das ergibt einen Jet.

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Was dieser Jet leisten würde – und was er kostet

Eine realistische Kalkulation auf Basis der Gripen-Entwicklungskosten, der Eurofighter-Erfahrungen und aktueller Industrieschätzungen ergibt Entwicklungskosten von fünfundzwanzig bis fünfunddreißig Milliarden Euro – geteilt auf sechs bis sieben Partner. Zum Vergleich: die F-35-Entwicklung kostete rund siebzig Milliarden Dollar, FCAS wurde auf über hundert Milliarden prognostiziert.

Der Stückpreis läge realistisch zwischen achtzig und fünfundneunzig Millionen Euro. Die F-35 kostet real – nicht nach Marketingpreis – zwischen einhundertzehn und einhundertdreißig Millionen Dollar. Die Betriebskosten wären nach schwedischer Konstruktionslogik bei einem Drittel des amerikanischen Vergleichswerts: zehn- bis fünfzehntausend Euro pro Flugstunde statt dreißig- bis fünfundvierzigtausend.

Verfügbarkeit nach Gripen-Standard: über achtzig Prozent. F-35 nach GAO-Berichten: vierzig bis fünfundfünfzig Prozent. Sortierate: drei bis vier Einsätze pro Tag statt einem.

Das ist kein theoretischer Vergleich. Das ist der Unterschied zwischen einem Arbeitspferd und einer Diva.

Die Verbundarchitektur wäre von Anfang an eingebaut: keine Einzelkämpferplattform wie die F-35, sondern ein System das für Gruppenoperationen mit Loyal-Wingman-Drohnen und verteilter Sensorfusion konstruiert ist. Der große Bruder des Gripen – schneller, größer, leistungsfähiger, aber nach derselben Feldtauglichkeitslogik gebaut.

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Souveränität als Konstruktionsprinzip

Der entscheidende Unterschied zu allen bisherigen westlichen Jet-Projekten liegt nicht in der Avionik. Er liegt in der Lieferkettenarchitektur.

Ein japanisches Fertigungswerk in der EU und ein europäisches Fertigungswerk in Japan – beide produzieren dieselben kritischen Komponenten, beide halten Ersatzteilpuffer vor. Lizenzfertigung auf beiden Kontinenten. Keine Abhängigkeit von Seewegen durch die Taiwanstraße, keine Abhängigkeit von US-Transportkorridoren, keine ITAR-Beschränkungen, keine politisch steuerbaren Softwareupdates aus Washington.

Das ist die Antwort auf das einzige legitime Argument gegen japanische Beteiligung: Im Konfliktfall, unabhängig vom politischen Willen Tokios, können Lieferketten durch Dritte unterbrochen werden. China, Russland, nordkoreanische Eskalation im Pazifik – die Geografie ist eine reale Variable. Die Antwort ist nicht der Verzicht auf japanische Technologie, sondern ihre Lokalisierung in Europa. Japan liefert Know-how und Fertigungsprozesse. Europa produziert selbst.

Das Ergebnis ist ein System, das nicht erpressbar ist – weder durch Washington noch durch Peking noch durch Moskau.

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Wer kauft?

Viele Länder haben die F-35 nicht aus Überzeugung gekauft, sondern aus politischem Zwang und mangels Alternative. Kanada, wo der Gripen Zweitplatzierter war. Finnland und Norwegen, die mit den realen Betriebskosten kämpfen. Belgien und die Niederlande, die den US-Druck im Beschaffungsprozess deutlich gespürt haben. Australien, Südkorea – überall dieselbe Struktur: kein anderes System erfüllte die politischen Bedingungen, also wurde F-35 gekauft.

Sobald eine echte Alternative existiert, ändert sich die Verhandlungsposition jedes dieser Länder fundamental. Dazu kommt ein zweiter Markt: Staaten die bisher russische oder chinesische Systeme betreiben und eine Alternative suchen. Indien, Vietnam, Indonesien, Malaysia, Ägypten, Algerien – Länder die strategische Autonomie wollen und deshalb weder in US- noch in russische noch in chinesische Abhängigkeit wollen. Ein souveräner, exportfreundlicher, ITAR-freier Jet aus einem Konsortium westlicher Demokratien wäre für diese Märkte das erste realistische Angebot seit Jahrzehnten.

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Was die USA, Russland und China sehen würden

Die USA würden öffentlich protestieren. Das F-35-Exportprogramm ist ein strategisches Instrument, kein reines Rüstungsgeschäft. ITAR-Kontrolle, Softwareabhängigkeit, politische Bindewirkung – das alles entfällt, wenn Partner einen souveränen Jet fliegen. Washington würde das als Angriff auf NATO-Kohäsion rahmen. In Wirklichkeit wäre es das Ende einer Abhängigkeitsarchitektur die nie auf Augenhöhe basierte.

Russland würde es registrieren und respektieren. Nicht aus Sympathie, sondern aus strategischer Kalkussion: Ein Europa das technologisch eigenständig handeln kann, ist ein anderer Gesprächspartner als ein Europa das für jeden Kampfjet in Washington anruft.

China würde es als Signal lesen, dass Japan und Europa eine eigene industrielle Achse bilden können – unabhängig von US-Schutzzusagen und US-Technologie. Das verändert keine Kräfteverhältnisse über Nacht, aber es verändert die Optionenräume.

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Deutschland: Starker Partner, nicht Bittsteller und nicht Chef

Deutschland muss dieses Projekt nicht erfinden. Es muss es nur nicht verhindern.

Die Initiative kommt von Saab, Leonardo und Japan – drei Akteure die alle gleichzeitig einen konkreten Grund haben, ein neues Projekt anzustoßen. Für Berlin bedeutet das eine historisch seltene Komfortsituation: einsteigen als starker Partner, ohne das politische Risiko einer Führungsrolle tragen zu müssen. Kein Kanzler muss erklären warum er ein riskantes strategisches Abenteuer startet. Kein Finanzminister muss ein nationales Großprojekt alleine finanzieren. Kein Verteidigungsminister muss gegen Washington argumentieren.

Was Deutschland einbringt, ist erheblich: Hensoldt und seine Sensorik, MTU mit Triebwerkskompetenz, Airbus Defence & Space als Systemintegrator, und die Finanzierungskraft eines der größten Industrieländer Europas. Das reicht für einen vollwertigen Platz im Konsortium und echten industriellen Einfluss auf das Endprodukt.

Was Deutschland dafür bekommt, ist noch erheblicher. Die IG Metall sieht hochqualifizierte Arbeitsplätze in der Luft- und Raumfahrtindustrie, gesichert über Jahrzehnte. Airbus Defence & Space bekommt ein Großprojekt das seine Ingenieurskapazitäten auslastet und weiterentwickelt. Das Verteidigungsministerium bekommt eine Plattform mit vollem Technologiezugang – keine gemietete Abhängigkeit, sondern echte Souveränität über Software, Ersatzteile und Weiterentwicklung. Und der Exportmarkt, an dem deutsche Unternehmen als Konsortialpartner teilhaben, ist nach jeder realistischen Schätzung ein Milliardengeschäft über mehrere Jahrzehnte.

Das ist innenpolitisch für jeden Koalitionspartner erzählbar. Wer Industriearbeitsplätze will, findet sie hier. Wer Technologiesouveränität will, findet sie hier. Wer europäische Kooperation will, findet sie hier. Wer Haushaltsdisziplin will, findet geteilte Entwicklungskosten statt eines nationalen Alleingangs.

Der Rest ist Ingenieursarbeit. Und darin sind diese Länder, gemeinsam, besser als jeder einzelne.

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Fazit: Der Westen ist mehr als die USA

Ein Konsortium nicht-nuklearer westlicher High-Tech-Mittelmächte – Schweden, Italien, Spanien, Niederlande, Deutschland, Japan – wäre in der Lage, einen Kampfjet zu bauen der günstiger, robuster, zuverlässiger, souveräner und exportfähiger ist als die F-35. Nicht als Zukunftsvision, sondern als realistische Industrieplanung auf Basis vorhandener Kompetenzen.

Das Modell dafür existiert: Airbus hat gezeigt, dass komplementäre Beiträge ohne dominanten nationalen Champion funktionieren – und dass das Ergebnis den bisherigen Marktführer dauerhaft herausfordert.

Der Moment ist günstig. Saab braucht einen Nachfolger. Leonardo sucht einen gleichberechtigten Rahmen. Japan will industrielle Redundanz. Die F-35-Frustration in mehreren NATO-Staaten ist real und dokumentiert.

Was fehlt, ist nicht Technologie. Was fehlt, ist der erste formale Schritt – und der muss nicht aus Berlin kommen.

Jetzt können wir eigentlich nur hoffen, dass Schweden, Italiener und Japaner anklopfen oder das unsere Regierung vielleicht auch mal selbst proaktiv wird?!